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| Nutzfahrzeuge für das 21. Jahrhundert | ||||||
| Mehr Effizienz, Sicherheit und Umweltverträglichkeit VDI/TÜV-Gemeinschaftskongress "Nutzfahrzeuge "Lastwagen und Omnibusse" am 28. Juni 2001 in Neu-Ulm | ||||||
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In die Diskussion um die gesellschaftliche Akzeptanz von Lastwagen und Omnibussen auf unseren Straßen brachten führende Vertreter der Nutzfahrzeugindustrie jetzt interessante Fakten und Prognosen ein. Demnach werden die von Nutzfahrzeugen zurückgelegten Kilometer in den kommenden Jahren nur noch um wenige Prozent zunehmen, obwohl die Menge der transportierten Güter weiter steigt. Gleichzeitig sollen die Schadstoff- und Geräuschemissionen sogar - wie schon in den vergangenen Jahren - nochmals deutlich zurückgehen. Ein Beispiel: 21 schwere LKW der neuesten Generation sind nicht lauter als ein einziger LKW Baujahr 1979. Auslastung und Effizienz hingegen sollen bis 2015 erheblich steigen und somit Fahrleistung und Transportleistung der Nutzfahrzeuge weiter entkoppeln. Dabei prognostizieren Wirtschaftsforschungsinstitute, dass die jährlich erbrachte Güterverkehrsleistung in Deutschland bis zu diesem Zeitpunkt um mehr als 35 Prozent auf 550 Milliarden Tonnenkilometer steigen wird. Nutzfahrzeuge, die bereits jetzt einen Anteil von 65 Prozent haben, werden hieran zu fast 70 Prozent beteiligt sein, so die Vorhersage.
Diese Zahlen konnten jetzt zur Fachtagung "Nutzfahrzeuge - Lastwagen und Omnibusse", einer Gemeinschaftsveranstaltung des VDI Verein Deutscher Ingenieure und des TÜV Süddeutschland am 28. und 29. Juni 2001 in Neu-Ulm präsentiert werden. Auf der Veranstaltung mit hochkarätigen Referenten aus Forschung, Industrie und Verkehrspolitik konnten sich Nutzfahrzeugfachleute auf den neuesten Stand z.B. bei Fahrsicherheit, Antriebstechnik, Steuerung und Umweltfragen für Lastwagen und Omnibusse bringen.
Dipl.-Ing. Gerhard Rieck, Bereichsleiter bei der MAN Nutzfahrzeuge AG, verwies darauf, dass die Aufrechterhaltung international wettbewerbsfähiger Wirtschaftsstrukturen ohne das Nutzfahrzeug nicht denkbar seien. Auch in den vergangenen Jahrzehnten habe sich dabei der Anteil des Lkw am Güterverkehr in Europa kontinuierlich erhöht: Die Verkehrsleistungen des Lkw sind seit 1970 auf mehr als das dreifache gestiegen, während die der Schiene in etwa konstant geblieben sind. 1998 wurden fast drei Viertel aller Verkehrsleistungen in Europa vom Straßengüterverkehr erbracht. Der Anteil der Eisenbahn betrug hingegen nur rund 14 Prozent, Binnenschiffe waren mit rund sieben Prozent und Rohrfernleitungen mit rund fünf Prozent beteiligt.
Für die Zukunft wird eine weitere Entkoppelung der Güterverkehrsleistung von den reinen Fahrleistungen prognostiziert. Hierfür sei - so Rieck - neben der Optimierung der Fahrzeuge auch der Einsatz der Telematik verantwortlich. Sie leiste entscheidende Beiträge, den Gütertransport rationeller zu gestalten und Kapazitätsreserven zu nutzen, damit die Belastungen für die Umwelt abgebaut und die Verkehrssicherheit erhöht werden könne. Allerdings müsse für ein effizientes Transportwesen auch eine bedarfsgerechte Infrastruktur zur Verfügung stehen, so seine Forderung auch an die Verkehrspolitik. Er verwies darauf, dass sowohl in Teilen Europas als auch in Übersee bereits andere Fahrzeugkonzepte als der 40-Tonnen-Lastzug im Einsatz seien. "Es ist daher Zeit, darüber nachzudenken, ob auch in der EU größere und schwerere Nutzfahrzeugeinheiten auf bestimmten ausgewählten Fernstraßen zu einer Lösung beitragen können", so Rieck.
Telematik spielt auch eine Schlüsselrolle bei der weiteren Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Lkw und Bussen. Dabei betonte Dr.-Ing. Hartmut Marwitz, Leiter der Entwicklung Mercedes Benz LKW bei DaimlerChrysler, dass kein Automobilhersteller Entwicklungen unterstützen werde, die einen Missbrauch der Telematik für Eingriffe in den Fahrbetrieb von außen bedeuten könnten. Es sei unabdingbar, dass der Fahrer weiterhin alleine alle Entscheidungen über das Fahrzeug treffe, sagte er auf der Tagung. Ein sicherer Eingriff von außen können nicht garantiert werden.
Unter diesem Vorzeichen sieht Marwitz weitere Fortschritte kommen, die die Fahrzeuge immer weniger fehleranfällig machen. Während die erste Generation der "Fail safe trucks" mit ABS, ART, ASR, EPB, EPS, FDR und Niveauregulierung schon länger auf dem Markt ist, folgt bereits die zweite Generation mit "Telligent-Abstandsregelung", "Spurassistent" und "Telligent-Stabilitätsregelung". Die nächste Generation wird dann Fahrerassistenzsyteme wie Laserlicht und Infrarotkamera, "Steer-by-wire" und "Sidestick-Steuerung" aufweisen.
"Das Nutzfahrzeug ist auf dem besten Weg, sich aus der umweltpolitischen Diskussion zu verabschieden!", widersprach Dr.-Ing. Reinhard Alweswerth, Leiter Entwicklung Iveco Schwere LKW bei der Iveco Magirus AG gängigen Vorurteilen. Denn bei den Schadstoffemissionen des Nutzfahrzeugverkehrs sei schon seit 1993/94 eine Trendwende zu verzeichnen. Einer Berechnung des IFEU-Institutes Heidelberg zufolge werde das Emissionsvolumen des Straßengüterverkehrs bis zum Jahr 2015 - im Vergleich zu 1993 - insgesamt um etwa zwei Drittel sinken, die Partikelemissionen sogar um 80 Prozent und die Stickoxidemissionen um rund 60 Prozent. Diese Entwicklung sei zum einen das Resultat technischer Innovationen in der Antriebstechnik auf der Basis der europäischen Abgasgesetzgebung, zum anderen aber auch durch die anhaltende Entkoppelung von Transport- und Fahrleistungswachstum bedingt.
Entscheidende Schritte für die weitere Abgasreduzierung sind die verschärften Grenzwerte der EURO 4, Stufe 1 und Stufe 2 der Jahre 2005 und 2008. "Während die Schritte bis einschließlich EURO 3 noch durch motorinterne Maßnahmen wie Aufladung, elektronisch geregelte Hochdruckeinspritzung und Mehrventiltechnik erreichbar waren, dürfte EURO 4 nach heutigem Erkenntnisstand den Einsatz von Entstickungskatalysatoren und Partikelfiltern notwendig machen", so Alweswerth. Hierfür sei noch umfassende Entwicklungsarbeit zu leisten, damit Systeme wie SCR (Selective Catalytic Reduction), durch das Stickoxide zu Stickstoff und Wasser zersetzt werden oder das Partikelfiltersystem CRT (Continuously Regenerating Trap) über die gesamte Lebensdauer eines Nutzfahrzeugs funktionsfähig bleiben. Allerdings - so seine Erwartung - könne man diese anspruchsvollen Abgasgrenzwerte trotz des Aufwandes bei der Abgasnachbehandlungstechnik ohne schwefelfreie Kraftstoffe nicht einhalten. Hierfür seien vielmehr neue "schwefelfreie" Dieselkraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 10 ppm notwendig.
Weitere Informationen zur Tagung: VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik, Postfach 10 11 39, 40001 Düsseldorf, Tel.: 0211/6214-522 oder 264, Fax: 0211/6214-163, E-Mail: fvt@vdi.de
Weitere Informationen:
Fahrzeug- und Verkehrstechnik (FVT )
Postfach 10 11 39
40002 Düsseldorf
Graf-Recke-Str. 84
40239 Düsseldorf
Abdruck honorarfrei. Belegexemplar erbeten.
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