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| Neubau von Straßen bei schrumpfendem Autoverkehr unnötig | ||||||
| Minus 7,5% Autoverkehr in den letzten vier Jahren | ||||||
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Die Verkehrsleistung mit Pkw, Kombis sowie motorisierten Zweirädern im Personenverkehr sank von 762 Milliarden Personenkilometern (Pkm) 1999 über 731 über 723 über 720 auf 708 Mrd. Pkm in 2003 laut Prognos. Seit 1999 nahm damit der motorisierte Personenverkehr um insgesamt 7,5 Prozent ab. Die 762 Mrd. Pkm im Jahre 1999 waren bisher die absolute Spitze. Solch nachhaltige Rückgänge des Autoverkehrs hat es seit dem Beginn der Motorisierung nicht gegeben. Nur zu Zeiten der sogenannten Energiekrise in den 70-er Jahren gab es Einbrüche. Danach ging einzig im Jahr 1994 die Fahrleistung um 1,3% zurück - in dem Jahr wurde die Mineralölsteuer deutlich um 25 Pfennig heraufgesetzt.
Der Absatz von Otto-Kraftstoff (Benzin) sank seit der Spitze 1993 mit 31,5 kontinuierlich bis auf rund 26 Mio. Tonnen im Jahr 2003. Dieser starke Rückgang liegt hauptsächlich an der Zunahme der Dieselfahrzeuge. Im Personenverkehr gab es in den vier Jahren seit 1999 einen Rückgang des Kraftstoffverbrauchs (Benzin + Diesel) um über 10%. Leicht sparsamere Motoren und evt. sparsame Fahrweise erklären die deutlichere Abnahme im Vergleich zum Rückgang der Verkehrsleistung.
Als wichtigster Grund muss wohl die Konjunktur genannt werden. Doch zwingend ist diese Erklärung heutzutage auch nicht mehr, denn es scheint sich eine Abkoppelung der Wirtschaftsentwicklung von der des Verkehrs zu vollziehen.
Neben höheren Benzinpreisen muss als dritter ernst zu nehmender Grund für den Fahrleistungsrückgang der demographische Faktor gesehen werden. Mit Zunahme des Anteils der alten Menschen in Deutschland fallen schlichtweg autofahrende Personen weg. Obwohl sich die Altersgrenze, bei der noch gefahren wird, nach oben verschoben hat, kompensiert dieses nicht den "Wegfall" vieler Autofahrer.
Der Straßengüterverkehr stagnierte von 2001 auf 2002 zum ersten Mal seit 30 Jahren bei 353 Mrd. Tonnen-Kilometern. Schaut man sich die Gesamtabnahme des Dieselverkaufes (Pkw + Lkw) mit rund 3% im Jahr 2003 an, so hat es erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik einen Rückgang beim Straßengüterverkehr gegeben. Fasst man den rückläufigen Personen- und den leicht ansteigenden Güterverkehr für die Jahre 1999 bis 2003 zusammen, so gab es eine Abnahme des Autoverkehrs in den vier Jahren um 4 - 5 Prozent.
Schaut man sich Prognosen der weiteren Verkehrsentwicklung an, so scheint die Sichtweise zu sein "Was nicht sein darf, kann nicht sein". Die prominenteste Langfristprognose liegt dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 zugrunde. Sie fußt auf dem Integrationsszenario und dient als Rechtfertigung für den weiteren Straßenbau. Dort ist eine Zunahme des motorisierten Individualverkehrs von 750 Mrd. Pkm (1997) auf 873 Mrd. Pkm im Jahre 2015 = 16% ermittelt worden. Da bis heute der Verkehr auf 708 Mrd. Pkm zurückging, müsste der Personenverkehr in den 12 Jahren durchschnittlich jeweils um 2,1% steigen, um auf den "Ziel"wert zu kommen. Selbst in der Auto-Euphorie nach Vereinigung wurde nur 0,8% jährlich bundesweit mehr gefahren. Beim Güterfernverkehr auf der Straße sieht der BVWP einen Zuwachs um 58% bis 2015, was einem jährlichen Zuwachs um 3,2% entspricht. Auch hier ist mit guten 2% jährlich Zuwachs das "Soll" nicht eingehalten worden.
Zumindest für den Personenverkehr kann festgestellt werden, dass die Prognose des BVWP mit großer Sicherheit nicht aufgehen wird. Damit steht eine Revision dieses Straßenbauplanes - auch gerade angesichts der Verteilungsprobleme bei den Staatsfinanzen - auf der Agenda! Die Entwicklung zeigt, dass Autoverkehr auch abnehmen kann. Der BVWP muss der realen Entwicklung angepasst werden.
Quellen:- DIW/BMVBW: Verkehr in Zahlen 2003/2004,
- DIW-Wochenbericht 51-52/2002: Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr, www.diw.de
- Mineralölwirtschaftsverband: Mineralölabsatz in der Bundesrepublik Deutschland, lfd. unter www.mwv.de
- Progtrans, Gleitende Mittelfristprognose 2003/2004, www.progtrans.com
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